在全球商用車版圖上，依維柯（Iveco）長期是一塊極具象征意義的拼圖。

這家擁有近半個世紀歷史的意大利工業品牌一度象征著“意大利制造”的力量與底蘊——它曾是技術自主、軍民通吃的象征，曾代表歐陸重卡的堅實傳統，也一度被視作中國改革開放后汽車合資潮的先鋒力量。

然而2025年盛夏，屬于依維柯的故事被分成了兩段：一段駛向印度，另一段留在意大利軍工體系內。

7月底至8月初，意大利政府聯合宣布兩項交易：依維柯將其民用業務以38億歐元（約合43.6億美元）出售給印度塔塔汽車（Tata Motors），其國防業務IDV（Iveco Defence Vehicles）則以17億歐元（約合19.8億美元）的估值轉手本國軍工巨頭萊昂納多（Leonardo）。

至此，這家總部位于都靈、創立于1975年的老牌商用車巨頭，被一拆為二。

這并非依維柯第一次面臨劇變。它曾在上世紀與五家歐洲工業品牌合并而生，也曾因中國業務的風生水起而高光閃耀。但多年全球化嘗試與持續轉型后，它也面臨著歐洲本土邊緣化、中國市場收縮，以及自身盈利能力承壓的現實。

如今，隨著塔塔和萊昂納多的接手，依維柯這家承載工業記憶的品牌，又駛入了新的命運曲線。

在世界經濟去全球化、歐洲工業本土保衛戰愈演愈烈的大背景下，依維柯的分拆交易不僅是商業行為，更是時代的縮影。從脫離CNH Industrial獨立，到走向塔塔集團的懷抱，依維柯到底怎么了？為什么是現在？為什么是塔塔？

更重要的問題是，這家曾在中國汽車工業早期留下深刻印記的品牌，現在與中國還有什么關系？塔塔會帶著它重返中國，還是轉身離去？

意大利工業遺產的“分家”

“這不僅是一筆交易，更是一場對工業靈魂的切割。”意大利媒體評論稱。依維柯被“拆成兩半”，一邊是塔塔，一邊是萊昂納多。這背后，是意大利對民用制造領域興趣冷卻，而將戰略資源收回本土的真實寫照。

交易結構看似簡明：印度塔塔汽車以38億歐元的估值，全現金收購依維柯的商用車主業，包括重卡、輕客、巴士、發動機業務及其歐洲工廠；而國防業務IDV，則以17億歐元的價格售予意大利軍工巨頭萊昂納多。

兩筆交易合計約55億歐元。

但背后的考量極為復雜。萊昂納多此時接手，絕非偶然。它是意大利國有控股的軍工龍頭，此前在直升機、電子戰和導彈系統方面具備優勢，卻在地面裝甲平臺領域缺乏完整布局。IDV正好補上了這塊空白。后者不僅擁有成熟的軍用輪式平臺和Astra重卡品牌，還為意大利軍方生產輕型戰術車、防雷車和裝甲卡車。交易完成后，萊昂納多將實現陸地系統產品線的縱向整合。

“我們希望把IDV的平臺與我們的集成式電子系統結合，為歐洲提供更先進、更模塊化的地面解決方案。”萊昂納多方面表示。

“國防是我們必須親手掌握的戰略領域。”包括財政部長焦爾杰蒂、工業部長烏爾索在內的高層對媒體表態。這表明這筆交易不僅是公司行為，也是在意大利政府全程參與下推進的國家工程。

這也解釋了為何此前依維柯與中資、印企等潛在交易方多次接洽未果——在國防尚未剝離的情況下，一切談判都會觸碰意大利“黃金權力”（Golden Power）的紅線。

依維柯從2022年開始分拆準備，出售前已完成IDV的獨立化，并由高盛牽頭啟動剝離進程。這一國防交易預計將在2026年第一季度正式交割。

塔塔方面則明確承諾，未來兩年不會干預依維柯的員工體系、總部架構或生產布局，并將繼續保留依維柯品牌和都靈總部的存在。盡管如此，市場依然難掩憂慮。交易公布后，塔塔股價下跌超6%。外界普遍質疑，塔塔是否能消化如此龐雜的收購案，且能否在尚未全面布局的歐洲商用車市場打開局面。

“這是一項規模巨大且結構復雜的收購交易。”塔塔汽車在投資者電話會上坦言，“但我們相信，通過整合歐洲、印度和美洲資源，有望創造年營收250億歐元的新型集團。”

是否樂觀尚未可知，可以肯定的是，依維柯已不再是那個完整的“意大利重卡象征”。

昔日中外合資先鋒成“小透明”

盡管此次重組未出現中資身影，但中國始終是依維柯“繞不開”的市場。四十年前，中國市場曾是依維柯全球布局中的重要一環。如今，依維柯更像是被遺忘在角落的“小透明”。

時間倒回至1985年，依維柯成為最早進入中國的國際商用車品牌之一。當時，它與南京汽車集團簽署技術轉讓協議，開始在中國市場推廣其著名的TurboDaily輕型客車。

1996年，南京依維柯（NAVECO）正式成立，成為中國汽車合資潮早期的標志性案例之一。那幾年，依維柯在中國是有品牌記憶的，工程車、警務車、城建用車，到處都有它的身影。

進入21世紀，依維柯加快了在中國的“本地化進程”。一方面是持續深耕與南京依維柯的合作，另一方面也與上汽、重慶紅巖展開三方合作，于2003年設立上汽依維柯紅巖商用車公司（SAIC Hongyan），引入基于Stralis平臺打造的重卡產品，如金剛、杰獅、鯤鵬等。巔峰時期，依維柯在中國的年銷量突破10萬輛，產品線覆蓋從輕客到中重卡，再到專用改裝車的全品類。

好景不長。在中國本土自主品牌迅速崛起、政策風向轉向新能源的背景下，依維柯沒能及時跟上節奏。尤其是在輕型客車和中型物流車領域，江鈴、福田、上汽大通迅速蠶食了市場份額，而依維柯的產品技術更新緩慢、定價偏高、銷售渠道老化，漸漸失去了競爭力。

根據公開數據，南京依維柯近年銷量持續下滑，甚至一度跌破萬輛大關。更嚴重的是，合資模式的結構性疲軟加劇了品牌存在感的稀釋。

2021年，依維柯悄然退出上汽紅巖股東陣列，放棄在中國重卡市場的直接控制權。如今，南京依維柯依然保留“IVECO”品牌，但實質已更多地依賴上汽主導，日常運營與產品研發以本地為主。

在品牌認知方面，依維柯也從過去的“歐洲高端商用車代表”，逐漸滑落為“只在政府采購或二線物流公司中偶爾見到的品牌”。新生代用戶對它幾乎沒有品牌認知。2023年，南京依維柯推出了幾款新能源輕客，未在市場上激起太多水花。

更現實的是，依維柯集團在中國已很少進行前沿產品的技術導入，很多車型只是對舊平臺做些“縫縫補補”，產品周期滯后于歐洲主力市場3–5年。這種“技術滯后+品牌沉默”的局面，讓依維柯在這個全球最大的商用車市場中逐漸淪為隱形人。

對比之下，大眾MAN、沃爾沃卡車、奔馳卡車等歐洲品牌，哪怕是通過進口形式，也仍在高端運輸與新能源領域維持著聲量和存在感。依維柯則早已跌出“存在感排行榜”。

在高度競爭、產業轉型的節點，依維柯對中國的態度既復雜又開放：它既防備“被控股”，又希望“借勢發展”。這種微妙姿態，正是未來博弈的起點。

橫跨全球的產業競合縮影

在全球汽車產業版圖加速重構的今天，依維柯的分拆與出售，不只是一次典型的“歐洲式工業重組”案例，更是一場橫跨印度、意大利，乃至中國的產業競合縮影。未來，這筆交易將如何影響塔塔的全球版圖？又是否為中國車企留下新的入局空間？

對于塔塔來說，這幾乎是繼2008年收購捷豹路虎之后最昂貴的一次海外并購，全現金操作，背后是45億美元的橋接貸款和計劃發行的14億美元股融資。在全球商用車行業持續內卷、歐美經濟承壓的大背景下，這樣的動作，像是一次逆勢豪堵。

從產業互補角度看，這筆交易具備一定合理性。塔塔旗下的Tata Motors在印度本土商用車市場份額領先，但在歐洲、美洲幾乎毫無布局。依維柯則正好補足了這塊短板：在歐洲、拉美擁有多個本地工廠和成熟銷售渠道。雙方結合后，新集團年銷量將超過54萬輛，營收可達220億歐元，足以在全球商用車格局中占據一席之地。

挑戰也顯而易見。依維柯在歐洲市場正面臨利潤率下滑與產品更新周期拉長的雙重壓力。根據Iveco Group最新披露的2025年上半年財報，其第一季度工業業務收入同比下滑9.9%，調整后EBIT（息稅前利潤）也下降34.8%。更令人擔憂的是，全年EBIT目標已由9.0~10.5億歐元下調至8.8~9.8億歐元，充分顯示其盈利能力正被侵蝕。

塔塔的挑戰不僅在于業務整合，更在于如何提振品牌、提升產品力。在外界看來，依維柯最缺的不是市場，而是重新贏得市場的能力。而這，正是塔塔過去在并購中飽受爭議的一點。捷豹路虎的教訓至今未散：品牌力強、產品線豪華，卻遲遲難以實現規模化盈利，尤其在新能源轉型過程中步履維艱。對塔塔而言，這是一次必須打贏的聲譽之戰。

從戰略意義來看，這筆收購也許是塔塔從“新興市場制造商”向“全球商用車整合者”身份轉型的關鍵一步。依維柯能否成為它的全球商用車旗艦，還需時間驗證。新資本、新治理或許能解決財務問題，可品牌老化、技術落后、市場萎縮的問題，絕不是簡單注資可以短期扭轉的。

站在今天的節點上，我們看到三股力量在重新塑造依維柯的未來。

塔塔代表著“新興世界的野心”，通過全球并購掌握核心資源，以補足技術、渠道與品牌的短板，但前提是，它必須學會如何用全球化語言講好本土品牌的故事。

萊昂納多代表著“戰略安全的回收”，意大利將防務力量重新收回自有控制，以應對日益動蕩的地緣政治環境。

而中國代表著“爭取重回的市場”，中國曾是依維柯最早出海的落腳點，如今的依維柯在中國卻處在了品牌老化、市場退潮的尷尬中。如何重新激活在中國的業務，或許也是塔塔并購依維柯后必須認真思考的問題。

回望依維柯這一路走來的軌跡：從歐洲工程奇跡到中國合資先鋒，再到今天被拆分出售，每一個節點都映射著全球汽車產業的周期變化。如今，它被重新擺上牌桌，或許也預示著一次新的博弈開始。

依維柯的命運，是一面鏡子，映照出的是全球工業制造的流轉、歐洲汽車遺產的褪色、以及發展中國家市場資本在產業格局中越來越大的話語權。

完成產業命脈“分拆再分配”的依維柯，已不再是那個從都靈走向世界的歐洲卡車老將，而成了一家在多國利益博弈中浮沉的“全球資產”。

產業全球化的時代還在繼續，但“全球化”從未意味著均質發展。相反，它往往意味著強者越強、弱者出局，中間狀態者，只能在戰略收購與資產拆分中被反復改寫命運。依維柯，正處于這一中間態的典型——既不夠強大到主導格局，也不至于邊緣化到退出舞臺。

在這樣的縫隙中，它還有機會逆天改命嗎？答案仍未蓋棺。無論未來如何，屬于依維柯的那個“歐洲制造光榮時代”，恐怕已經真正成為了過去。