最近，業內出現了一個觀點“合資車企正迎來重要的拐點”。這樣的判斷并非空穴來風，自2024年10月以來，合資品牌在國內市場的份額止跌回升，今年上半年大致穩定在36%左右。

對于市場份額連續下滑五年的合資品牌來說，這無疑像是一針強心劑。不少業內人士樂觀地認為，合資車企的反擊策略或許已經奏效。事實真的如此嗎，還是說，只是市場波動中的短暫表象？

五年了，份額暫時止跌

過去五年，是我國汽車行業劇烈變動的五年，也是合資品牌份額從高位一路跌落、幾乎腰斬的五年。

2020年時，合資品牌仍以64%的市場份額穩居中國乘用車市場主導地位，年銷量達到1240萬輛。德系和日系品牌構成市場支撐，占比分別達到25.5%和24%，年銷量均超過460萬輛。美系品牌占據約10%份額，年銷量突破180萬輛。韓系品牌也保持在70萬輛水平，尚未徹底崩盤。

大眾、、本田、等主流合資企業憑借多年積累的品牌認知度、完善的銷售渠道和相對穩定的產品質量，在消費者心中保持著較高信任度，長期占據銷量排行榜前列。2020年那會，乘聯會發布的廠商零售銷量、轎車細分市場和SUV細分市場等多個TOP15榜單中，合資品牌都占據主導地位。尤其是在轎車細分市場，合資車型占據13個席位，并包攬前五名。

然而，市場格局在短時間內大變樣。隨著新能源乘用車滲透率從2020年的5.7%快速提升至2024年的47.6%，比亞迪、吉利、長安、零跑等自主品牌抓住機遇，侵蝕了合資品牌在傳統燃油車領域的市場份額。

在新能源市場，自主品牌市場份額從2020年的74.6%增長至2024年的88.7%，今年上半年進一步突破90%。相比之下，主流合資品牌2024年新能源銷量僅為42.5萬輛，市場份額不足5%。

乘著新能源乘用車市場的擴張東風，2020年到2024年，自主品牌整體銷量從688萬輛增長至1385萬輛，年均增量約174萬輛。今年上半年，自主品牌仍舊保持26%的同比增幅，銷量已達到697萬輛。整體份額更是在五年內接近翻倍，從2020年的35.7%增長到2025年上半年的64%。

而由于錯失新能源市場初期發展紅利，合資品牌到2024年銷量已降至904萬輛，較四年前銷量減少了約340萬輛，市場份額跌破四成至39%。

具體來看，短短四年間，德系和日系兩大派系的份額分別下滑8個百分點和10個百分點。德系整體銷量減少約90萬輛，日系減少約150萬輛。美系品牌份額下滑至6%，韓系和法系都僅剩約1%份額。

2024年，合資品牌月度份額更是一度跌破35%紅線。直到當年10月，合資品牌份額從34%逐步回升至12月的37%。進入2025年，合資品牌上半年整體維持在36%。

合資品牌份額止跌反映出其在市場策略調整方面的成效，特別是在燃油車市場維護和智能電動化產品布局方面發揮了作用。盡管合資品牌整體新能源滲透率仍在下降，但部分車型顯示出市場潛力，如東風、大眾ID.系列、豐田鉑智系列等產品取得了相對較好的市場表現。

從整體大盤來看，合資市場份額守住35%紅線，不只是銷量的簡單此消彼長，更是市場在燃油車存量與新能源增量之間的緩沖平衡。

保住份額靠的是頭部

通過對銷量數據分析可以發現，合資陣營近期的銷量回穩是由少數幾家頭部企業貢獻的。

在近年來的激烈市場競爭中，德系、日系、美系等幾大傳統派系內部已發生顯著分化，最終真正支撐合資品牌整體表現的，是那些產品體系完整、本土化轉型深入、營銷策略靈活的代表性車企。

德系品牌在各派系中展現出較強的市場穩定性。數據顯示，2025年上半年德系品牌銷量達180.7萬輛，占合資陣營比重為46%。德系目前市場份額雖然已降至16.6%，但仍穩居合資陣營首位。

南北大眾是德系的核心支柱，上半年合計銷量為123.9萬輛，對德系的貢獻約為七成，占整個合資比重的三成。

其中，上汽大眾上半年銷量達49.2萬輛，降幅收窄至3.9%；一汽大眾同期銷量為74.6萬輛，同比降幅收窄至1%。特別是6月份，“南北大眾”銷量均實現了雙位數正增長，走出了頹勢。

旗下途觀、朗逸、速騰、邁騰等經典車型在上半年持續熱銷，均達到10萬輛規模，很好地穩固了大眾系的燃油車基本盤。同時，新能源車型如大眾ID.系列也逐步獲得市場認可，上半年合計銷量超過4萬輛。

南北大眾的成功源于“油電同智”戰略的有效執行，在加速新能源產品投放的同時，通過與國內科技公司深度合作，顯著提升燃油車型的智能化體驗。途昂Pro、攬境等燃油車型的輔助駕駛系統已達L2+級別，在一定程度上延緩了用戶流失。

美系品牌中，上汽通用上半年銷量實現8.6%的同比增長，達到24.5萬輛，6月更是激增80.6%至4.7萬輛。

有汽車分析師認為，其在去年實施的大幅去庫存策略為今年銷量回升奠定了基礎。同時通過智能化升級和“一口價”策略，上汽通用增強了中型及以上車型的市場競爭力。比如，2025款別克昂科威Plus“一口價”優惠達6萬元，推動月銷量創歷史新高達到2萬輛。整個上半年，昂科威系列銷量增長達200%。

與此形成對比的是，特斯拉在中國市場表現明顯回落，2025年上半年銷量為36.4萬輛，同比下降14.6%。其市場份額下滑與價格調整頻繁、新車型缺位以及國內競爭品牌加速發展等多重因素密切相關。

日系品牌同樣呈現出明顯的分化態勢。豐田表現相對穩健，一汽豐田和廣汽豐田上半年銷量分別為37.4萬輛和34.5萬輛，同比分別增長21.1%和2.6%。其中一汽豐田6月同比增速高達39.2%，重回8萬輛水平。

與上汽通用一樣，豐田也是“一口價”戰略的受益者，保持了其在燃油車市場的競爭力。同時，本土化研發成果的逐步釋放，則為其電動化轉型提供了重要支撐。

比如，廣汽豐田推出的作為由中國工程師主導開發的新能源車型，自上市以來訂單已超過3萬輛，6月單月交付超過6000輛。有觀點認為，廣汽豐田設立的中國本地主責工程師制度提升了產品開發效率和市場匹配度。

東風日產的市場表現同樣相對積極，6月銷量4.9萬輛，降幅大幅收窄至6.7%，擺脫了兩位數的降幅。

在新能源領域，東風日產也有所突破。其上半年推出的N7純電車型，憑借11.99萬元起的售價及智能化配置，自5月中旬交付以來累計交付量已突破萬輛。該車型由中國本土團隊主導研發，針對本地用戶使用場景進行產品定義和軟件優化，體現出日產在中國市場研發機制調整的初步成效。

然而，另一日系品牌本田下滑態勢較為明顯。2025年上半年，廣汽本田下滑12.6%，東風本田下滑23.6%。主要問題在于受到自主新能源競品沖擊，雅閣、思域等主力車型未能很好地守住燃油車陣地。

同時，新能源車型推出節奏和定價策略均未形成規模效應。比如，東風本田S7上市時定價過高，后續雖大幅下調價格但依然未能有效拉動銷量；廣汽本田P7在上市初期銷量表現同樣不佳。顯然，本田在電動化轉型過程中尚未建立清晰穩定的產品架構，也未形成與國內市場技術發展趨勢高度契合的產品路徑。

大眾、豐田等部分頭部品牌能夠維持相對穩定的市場表現，主要得益于兩個關鍵因素：智能化及電動化產品陸續進入市場驗證階段并開始形成銷量支撐；營銷與價格策略的及時調整有效緩解了終端渠道壓力。

蓋世汽車研究院分析，上汽大眾、一汽豐田、上汽通用等品牌在2024年之后普遍采用“一口價”模式，對銷量產生了顯著的穩定效果。如上汽大眾途岳“一口價”優惠后，使其單月銷量接近2萬輛并創歷史新高。

在電動化轉型仍處于適配階段的當下，市場份額的回升為合資品牌爭取到了一定的戰略調整窗口期，為其后續的深度轉型提供了一定保障。

二線車企開拓新“生路”

在主流合資品牌穩固市場陣地的同時，部分二線合資車企已在探索新的生存路徑，即通過拓展出口業務尋求增長機會。這種戰略轉向是在國內市場競爭極度激烈、市場份額持續萎縮壓力下的務實應對策略，從結果導向來看是利好的。

2025年1-5月，光束汽車、長安福特、北京現代、悅達起亞等品牌整體銷售回暖明顯，主要驅動因素是出口業務。

北京現代前5月累計銷售突破8萬輛，其中出口業務貢獻了五成。悅達起亞同期銷量達10.1萬輛，超過2020年全年規模，關鍵在于開拓新興海外市場，有效對沖了國內市場的疲軟表現。數據顯示，悅達起亞1-5月出口銷量超過9萬輛，占總銷量比重接近九成。

類似趨勢同樣出現在長安福特、光束汽車等品牌身上。長安福特2024年出口銷量達7.4萬輛，今年前5月出口量為2.5萬輛，對整體銷量貢獻度為三成以上。出口業務的增長成為其在華業績實現扭虧為盈的重要助力。長安福特去年凈利潤達到20.9億元。

作為寶馬和長城合資的新能源品牌，光束汽車雖然在國內市場曝光度待提升，但其出口業務發展迅速。今年前5月，光束汽車出口2.3萬輛，同比增長37.6%，占其總銷量的七成以上。

從中可以看出，出口正成為部分二線合資車企銷量增長的重要甚至關鍵驅動力?；谶@一現實，越來越多的合資品牌將出口業務視為當前的戰略重點。

長安馬自達今年4月推出了“雙百翻番”戰略，設立新能源整車出口中心，計劃在新能源領域投資百億元，實現出口貿易額百億元。同月，旗下MAZDA 6e全球車下線，將同步供應歐洲、東南亞等全球市場。這一戰略的核心在于將中國市場的制造優勢轉化為全球競爭力，通過技術輸出和產能升級拓展海外市場。

部分頭部企業同樣在積極布局出口路徑，以進一步擴大規模效應和提升產能利用率。一汽豐田是其中的典型代表。2025年上半年，一汽豐田實現21.1%的同比增長，銷量達37萬輛，出口業務對其銷量企穩發揮了積極作用。其同期出口銷量同比增長2.2倍至3.4萬輛，占總銷量比重達一成。

東風日產同樣將發展重點轉向海外市場。今年7月，東風集團與日產（中國）宣布成立新合資公司，計劃向海外市場出口整車及零部件，雙方持股比例為4:6。新公司注冊資本10億元，合資期限28年。

該計劃將于2026年啟動，初定年出口目標是10萬輛，出口車型包括N7、Frontier Pro PHEV等電動汽車，目的地主要是東南亞、中東及中南美等市場。

但需要指出的是，依賴出口并非長久之計。如果合資品牌無法在產品研發、智能化架構、本地化生態建設等方面實現結構性升級，即便依賴出口獲得短期增長，也難以確保在中國市場的長期競爭力。

因此，既在國內市場維持份額、又同步開拓海外市場的頭部合資企業，其發展模式更具實際參考價值。

份額之爭遠未結束

目前，合資品牌總體份額雖較最低點有所回升，但從長期發展趨勢判斷，已難以重新回到歷史高位水平，甚至還會繼續滑落。

這一現實背后是整個競爭環境的根本性變化。合資品牌傳統的“外方主導+中方執行”雙輪驅動模式，在當前自主品牌占據市場主導地位的競爭格局下已顯適應性不足。

更為關鍵的是，在新能源這一決定未來乘用車市場格局的核心領域，主流合資品牌近幾年份額持續下滑，到今年上半年僅占比9%，合計銷量不到60萬輛，僅是自主品牌新能源乘用車銷量的十分之一。與此形成鮮明對比的是，自主品牌新能源乘用車滲透率已達70%，遠高于整個行業50%的平均水平，在新能源乘用車市場占據了超過九成的份額。

有觀點認為，這種顯著的市場份額差距并非偶然，而是技術路線選擇、產品開發節奏、本土化程度等多重因素綜合作用的結果。

自主品牌不僅在技術、產品、價格和渠道等多個維度實現了全面突破，更重要的是在電動化、智能化轉型的關鍵時期抓住了市場機遇，建立了先發優勢。這表明，簡單依靠品牌溢價和傳統技術積累已無法應對市場競爭態勢。

圖片來源：乘聯分會

從行業整體發展格局來看，市場份額之爭遠未進入終局階段，但競爭的殘酷性正在顯著加劇。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬預判，接下來的五年將是中國汽車行業淘汰賽的最后五年，現有品牌將整合為少數母品牌，子品牌數量可能僅剩十幾個甚至更少。多位車企高管、行業分析師以及研究機構持有類似觀點，中國市場未來可能僅剩10-15個甚至更少的車企集團參與主流競爭。

據蓋世汽車研究院不完全統計，截至目前，國內市場在售汽車品牌數量仍超過130個，而新能源乘用車滲透率也接近50%，市場集中度有待進一步提升。

在全球電動化、智能化浪潮加速重塑產業格局的背景下，能夠將本地研發、本地制造、本地品牌策略高效結合的企業，才可能獲得持續的市場生存能力。這一判斷的邏輯相對清晰：無論是合資還是自主品牌，大量缺乏核心產品力、戰略定位模糊或缺少技術自主掌控能力的企業，將逐步被市場淘汰。

具體到合資品牌的發展前景，蓋世汽車研究院預判，中國乘用車市場未來將逐步穩定在“自主品牌占比80%、外資品牌占比20%”的市場結構。其認為，今年自主品牌在乘用車市場整體份額有望達到70%左右。

在這一格局下，即便是具備體系化優勢的大眾、豐田、通用等合資品牌，在自主新能源產品持續沖擊下，市場份額仍可能在未來兩至三年繼續緩慢下滑，只是下滑幅度相對可控。

而部分合資品牌的市場處境則可能變得更加嚴峻。以本田為例，其全球戰略與中國市場技術發展趨勢之間出現了結構性偏差，可能進一步削弱其在中國市場的長期戰略地位。

今年5月，本田宣布將削減30%電動化投資，從10萬億日元調整至7萬億日元，并將資源重新分配至以混動為核心的產品線。這一戰略轉向在北美市場可能具有現實基礎，但顯然與中國市場當前強調純電與智能化深度融合的技術路線存在錯位。

日產雖然在華電動化轉型態度積極，也推出了N7這樣的代表性電動化車型，但無法掩蓋其整體產品競爭力的不足。有分析師認為，日產的策略正在向“現代、起亞”的發展路徑靠攏，將中國定位為電動車出口制造基地。這無疑是一條可行的出路，但無法解決其在華品牌影響力持續減弱的根本問題。

乘聯分會秘書長崔東樹認為，合資車企需要在產品定義、供應鏈整合和渠道穩定等方面持續發力，才能在未來競爭中找到立足點。

當前階段的競爭已不再以“量”作為唯一評價維度，“質”的競爭逐漸成為新階段的核心變量。這種質的競爭體現在多個層面：研發響應速度的快慢、智能化產品能力的深度、渠道與品牌服務能力的適配程度。

市場格局的變遷印證了“十年河東三十年河西”的發展規律，合資品牌能否實現真正的市場反轉，取決于其能否緊跟中國市場的技術發展趨勢和消費需求變化。