鎂合金“上車”革命：聯合電子新品背后的產業變局與未來圖景

最輕的金屬結構材料終于在今年迎來了規模化應用。就在近日，聯合電子正式發布“鎂合金電驅動橋”，以鎂合金替代傳統鋁合金材料，在新能源汽車電驅動系統輕量化領域實現技術突破。

值得注意的是，這不僅是材料替代的勝利，更是一場由“耐腐蝕性突破”、“加工工藝革新”與史無前例的“鎂鋁價格倒掛”共同驅動的產業變局。從底盤骨架到電池包殼體，從中國產業鏈的垂直整合到全球標準的角力，鎂合金的“上車”浪潮，正以前所未有的速度和廣度，重構輕量化技術路線與競爭格局，為續航焦慮與高端化轉型提供全新的“中國方案”。

破冰技術禁區

在新能源汽車行業對續航里程近乎極致的追求中，“減重”早已成為核心技術攻堅的核心戰場。整車質量每降低100kg即可顯著提升6%-11%續航里程的硬性邏輯下，鎂合金憑借其1.74g/cm³的極致密度以及顯著高于傳統鋼鐵和鋁合金的比強度（190-230 MPa·cm³/g），作為已知最輕的金屬結構材料，其理論輕量化優勢毋庸置疑。

圖片來源：聯合電子

聯合電子鎂合金電驅動橋便是這一趨勢下的代表之一。該產品以鎂合金替代傳統鋁合金，實現單套減重8kg，驅動橋整體較傳統設計減重高達20%。其功率密度突破4.4kW/kg，峰值功率超250kW，有力印證了鎂合金在旋轉件領域的獨特價值與性能潛力。

《節能與新能源技術路線圖2.0》清晰地表明，多材料混合應用已成行業主流趨勢：高強度鋼（AHSS）正向高強高韌方向發展，而鋁、鎂合金及非金屬材料的應用則從非受力件加速向關鍵結構件、乃至對整車綜合性能和節能減排影響更大的旋轉件普及。

聯合電子近期發布的鎂合金電驅動橋便是這一趨勢的杰出代表。該產品以鎂合金替代傳統鋁合金，實現單套減重8kg，驅動橋整體較傳統設計減重高達20%。其功率密度突破4.4kW/kg，峰值功率超250kW，有力印證了鎂合金在旋轉件領域的獨特價值與性能潛力。

根據聯合電子實測數據，搭載此鎂合金電驅動橋后，車輛百公里電耗可降低4.2%。這意味著對于一款續航500km的電動車而言，有效行駛里程得以顯著增加，直接緩解用戶的里程焦慮。

鎂合金的價值遠不止于減重節能。其卓越的阻尼性能——振動衰減能力是鋁合金的10倍以上——能顯著抑制行駛中的噪音與振動，大幅提升駕乘舒適性。尤其在底盤懸掛系統和發動機支架等關鍵部位，鎂合金部件能迅速吸收和衰減來自崎嶇路面的沖擊，為乘客營造更靜謐、平穩的車內環境，增強整車品質感。

然而，鎂合金的產業化應用之路并非坦途。長期以來，其較差的耐腐蝕性和加工性能限制了它在方向盤骨架、儀表盤支架等非承力件領域的發揮。

圖片來源：長城汽車

這一局面在今年被徹底打破。今年3月，長城汽車與寶武鎂業在長城哈弗技術中心簽署了合作框架協議，計劃將基于雙方成功試制出的全球首個半固態注射成型鎂合金減震塔，進一步聚焦鎂合金在車身結構件、電池箱蓋、底盤系統等領域的輕量化應用，共同攻克新一代鎂合金材料的研發、工藝優化及產業化難題，目標實現單車鎂合金用量大幅提升，助力汽車能耗降低與安全性能雙升級。

同在今年3月，由東風汽車旗下東風汽車車輪隨州有限公司與上海交通大學曾小勤教授團隊牽頭，聯合伯樂智能裝備股份有限公司、寧波鑫林模具科技有限公司、上海昆悟新材料科技有限公司，成功開發出鎂合金半固態注射成型20寸級大型汽車輪轂，其成型重量達到16kg+，這也刷新了鎂合金半固態注射成型零件的最大注射量世界紀錄。

產業拐點已至

如果說技術突破是鎂合金“上車”的必要條件，那么經濟性反轉則是其大規模應用的充分條件。6月23日，寶武鎂業在深交所互動易平臺披露：“近一年來鎂價持續低于鋁價，汽車輕量化滲透持續加速。”這一數據顛覆了行業認知——過去十年，鎂價長期高于鋁價，導致鎂合金應用僅限于高端領域（如航空航天、3C產品），汽車產業始終對其“望而卻步”。

如今鎂價走低，背后是供需關系發生了根本性轉變。

從供給端看，中國是全球最大的鎂生產國，全球每生產10公斤原鎂，約9.2公斤源自中國工廠。2024年，中國原鎂產量占全球總量95%，較六年前89%的占比實現跨越式躍升。近年來，隨著環保政策趨嚴與產能優化，鎂冶煉行業集中度提升，規模效應顯現。

而在需求端，新能源汽車的爆發式增長創造了巨大的輕量化需求。據測算，2025年全球新能源汽車對鎂合金的需求量將達50萬噸，而當前全球鎂合金產能僅約80萬噸，供需缺口倒逼行業擴產與技術升級。

經濟性反轉帶來的直接效應，是產業鏈各環節的“鎂合金化”進程明顯加快。

在壓鑄廠環節，文燦股份、廣東鴻圖等頭部企業紛紛布局鎂壓鑄產線。

以文燦股份為例，近年來其布局鎂合金產品研發與試制，基于鋁合金鑄造經驗，已開展多款鎂合金產品試制并取得試制成功且性能優秀，獲得國內某頭部新能源汽車客戶鎂合金項目定點，將應用半固態注射成型新工藝技術，其在江蘇南通建設的鎂合金壓鑄基地，規劃產能達10萬噸/年，主要生產電驅殼體、后地板等大型部件，預計最快將于今年底開啟投產。

圖片來源：伊之密

就在近日閉幕的上海國際壓鑄展上，伊之密向星源卓鎂成功交付UN6600MGII Plus半固態鎂合金注射成型機，由于采用多點熱流道技術，可減少30%鑄造廢料，徹底改變傳統壓鑄“流道重量超產品兩倍”的浪費局面。

在整車企業領域，無論是合資品牌還是自主車企，均在顯著提升鎂產品的應用強度。上汽集團已成功實現第二代鎂合金電驅的量產，單車鎂合金使用量高達15公斤；在其車型中采用了鎂合金儀表盤支架，減重效果尤為顯著，達到了40%。

同時，小米汽車與華為均將鎂合金納入“輕量化核心戰略材料”范疇，并在近期陸續提交了相關技術專利申請。以小米汽車為例，據國家知識產權局公布的資料顯示，該公司申請了一項名為“一種壓鑄鎂合金及其制備方法和汽車結構件”的發明專利，該技術不僅有效平衡了成本、高強度及耐腐蝕性，還能全面滿足汽車結構件的本體性能需求。

零部件供應商也不甘落后，除聯合電子外，匯川技術等電驅系統供應商，以及星驅科技、精進電動等第三方企業，均已推出鎂合金電驅產品。其中，匯川技術的鎂合金分布式電驅采用模塊化設計，使系統體積縮小30%，功率密度提升至4.5kW/kg，達到國際領先水平。

經濟性反轉的深層影響，導致汽車產業技術路線出現了顯著分化。傳統的鋁合金輕量化路線正面臨“成本與性能”的雙重壓力。盡管鋁合金的密度低于鋼材，但其價格卻超過鎂合金的1.5倍，且加工過程中的能耗也更高。相比之下，鎂合金憑借其“低成本與高性能”的綜合優勢，正逐步推動汽車產業從“鋁合金主導”向“鋁主導大型結構件+鎂滲透小型精密件”的轉型。

據寶武鎂業預測，到2030年，全球汽車單車用鎂量將從當前的5kg大幅提升至50kg以上，鎂合金在汽車輕量化材料中的占比將從不足5%躍升至20%。

可以預見，隨著經濟性反轉的持續推進，鎂合金在汽車產業的應用前景將愈發廣闊，一場由鎂合金引領的汽車產業變革正在悄然拉開帷幕。

鍛造中國方案

鎂合金“上車”浪潮中，中國車企與供應鏈企業正扮演著引領者的角色。

在賽力斯問界M9的底盤上，一塊鎂合金一體化壓鑄后地板取代了傳統20個鋼制零件，重量直降35%，生產周期縮短50%。這背后是中國鎂產業鏈的深度垂直整合——寶武鎂業等企業打通了從白云石開采到零部件制造的全鏈條，將原材料成本壓至行業最低水平，同時與車企聯合研發，實現“材料-工藝-設計”協同創新。

規模化應用場景進一步放大了技術勢能。中國新能源汽車銷量占全球60%以上，為鎂合金提供了海量試驗場：比亞迪漢EV的鎂合金電池包支架經CAE仿真優化后剛度提升20%，成本反降15%；蔚來ET7的鎂合金輪轂減重12公斤，續航增加8公里。

這些成功案例不僅驗證了鎂合金的工程價值，在近11個月鎂鋁價格比持續低于1，使鎂合金的性價比優勢在量產層面徹底釋放，為大規模普及掃清了經濟性障礙。

然而，在全球鎂合金競賽的高歌猛進中，攻堅的暗流同樣洶涌。標準話語權的缺失構成首要挑戰，ISO 209等關鍵國際標準體系仍由歐美企業主導，導致中國企業在海外市場頻遭技術性貿易壁壘。

人才斷層的隱憂同樣緊迫，鎂合金前沿研發高度依賴材料科學、機械工程、計算機仿真的跨學科融合，而國內相關領域博士年產出量不足200人，僅為鋁合金領域的五分之一，嚴重制約著技術突破的深度與速度。

回收體系的短板則直擊可持續發展命脈，當前鎂合金閉環回收率僅徘徊在30%，遠低于鋁合金約80%的水平，大量寶貴資源因回收工藝缺失而被迫降級使用或填埋，既造成戰略資源浪費又加重環境負擔。

資本市場的火熱與產業現實的冷峻形成鮮明映照。2024年A股鎂合金相關企業融資規模已突破200億元，龍頭企業寶武鎂業市值更站上300億大關，但全行業平均產能利用率長期在55%-60%區間低位徘徊。如何將洶涌的資本動能精準轉化為核心技術突破與產能高效釋放，成為破局當下瓶頸的關鍵命題。

結語：

從聯合電子的鎂合金電驅動橋到賽力斯“問界”的鎂合金后地板，從鎂價低于鋁價的經濟性反轉到全產業鏈的協同創新，鎂合金“上車”正在重塑汽車產業的技術路線與競爭格局。這場革命的本質，是中國汽車產業從“規模擴張”向“價值創造”的轉型——通過材料科學的突破，實現性能提升與成本下降的雙重目標；通過全產業鏈整合，構建從原材料到終端應用的完整生態；通過全球化布局，掌握輕量化領域的標準制定權與技術話語權。

未來十年，鎂合金或將成為汽車產業“雙碳”目標實現的關鍵變量。而中國，正以“技術+市場+政策”的三重驅動，在這場變革中占據先機。當鎂合金的輕量化優勢與新能源汽車的電動化趨勢相遇，我們看到的不僅是一場材料革命，更是一個產業向高端化、綠色化躍遷的縮影。