如果你最近在看零跑的新車B01，那么我想告訴你，這是零跑這兩年最重要的一款新車，而你的決定，也將會對零跑汽車的未來，產生重要影響。

在零跑造車十年，銷售過的8款車型當中，有過三款相當成功的產品，他們分別是“剁椒魚頭”零跑T03、20萬級的中型SUV零跑C11，以及第一款“半價理想”——零跑C10。

當然，有成功就有過失意。

零跑的第一款跑車S01，從上市到停產累計銷量不超過3000輛；零跑的第一款轎車C01，是零跑目前唯一在售，且銷量未破千的產品。

還有就是剛剛上市，尚未真正接受過市場檢驗的。

發現什么規律沒有？似乎叫01的產品，往往面對更多的挑戰。而在零跑的命名規則中，01的組合代表的正是轎車品類：

這意味著作為新勢力銷冠的零跑，迄今為止都還沒能在轎車市場打開局面。

零跑之前為什么沒能做好轎車市場？零跑之后又為什么必須做好轎車市場？這還要回到零跑的造車歷史中尋找答案。

在零跑成功過的三款產品中，其實不難發現一些規律，這些產品都極具性價比，并且都精準壓中了市場的風向：

20年上市的零跑T03，趕上了21年微型純電車市場爆發的好時機；21年上市的零跑C11，與同年開始交付的Model Y形成錯位競爭，比Model Y便宜近一半的價格，讓C11在20萬級的純電SUV市場找到新藍海；

零跑C10就更不必說，它是理想L系列在23年熱銷之后，最早圍繞年輕家庭推出的“半價理想”，后面的零跑C16、B10都是沿著相同的思路復制黏貼。

事實上，從T03開始性價比就已經是零跑的拿手好戲，對比同時期的產品而言，T03有著更長的續航，更大的屏幕，甚至輔助駕駛都已經上車。

那為什么零跑沒能在轎車市場同樣用性價比打開思路呢？簡單來說，零跑沒趕上好時候。

22年的純電轎車市場有兩個標桿產品，一個是高端轎車典范，特斯拉Model 3，另一個就是網約車之王，比亞迪秦PLUS DM-i。

圍繞特斯拉Model 3，在零跑的第一款轎車C01之前，已經有小鵬P7、比亞迪海豹和漢EV等產品，這些競品比C01更早來到市場，更有用戶基礎，而C01在價格上也沒能和它們拉開明顯差距。

這很大程度上，是因為動力電池原材料在那一年價格暴漲，讓零跑即便在“全域自研”和“成本定價”的兩大原則之下，也沒能帶來多少降價空間，那一年零跑單車毛利率為-15.4%，為近年來最低。

而如果把C01放到網約車市場，那“性價比”這條路就更走不通了，網約車市場從來都只追求絕對的低價，一輛用來拉活賺錢的車，又有誰會在意車機大屏和全景天窗呢？

所以，在C01沒能賣好的背景下，零跑階段性地轉向了思路更清晰的SUV產品。

而當零跑在今天重新聚焦轎車市場的時候，它有了更加充足的彈藥，已經不是那個一款產品失敗，就要游走在破產邊緣的二流新勢力了。

2025年，左手斯特蘭蒂斯、右手一汽集團的零跑，試圖通過A級純電轎車B01，重新殺回轎車這塊失意之地，但市場環境也已經和三年之前，大不相同了。

A級純電轎車，不再是網約車的天下，而是聚焦年輕家庭，這正是零跑“性價比”策略的舒適區。

但扎堆的競品，也不得不讓B01面對紅海競爭。銷量霸榜的秦L已經做到月銷三萬，同樣是新勢力，隔壁家的小鵬MONA M03也已經做到月銷1萬5。

但面對強大的競爭對手，B01顯然也是有備而來。

B01有什么呢？

它有不到10萬的售價，550公里的純電續航，在競品里光續航這一項就要再貴兩萬，它還有高通8295P座艙芯片，沒錯就是連小米YU7都沒用上的那一塊兒，

它還是輛后驅車，多連桿獨立懸架，而不是競品的前驅+扭力梁，只有懂操控的人才知道這兩項配置的含金量。

還有常年抄理想作業積累下來的內飾精髓，大面積軟包材質，這些都是年輕人能聽得懂的話題。

上市三天后，B01的大定訂單就已經破萬，這說明零跑的策略在A級純電市場又一次奏效，但B01后續的銷量表現仍需要進一步觀察。

在上市后的采訪環節，零跑汽車創始人朱江明，明確了公司未來三個階段的目標：

第一階段，要在今年實現50萬的銷量；第二階段，要在未來2-3年實現年銷百萬，朱江明認為，百萬銷量是零跑能活下去的必要前提；

而第三階段，零跑要成為一家年銷400萬輛的世界級車企。

這個銷量數字，放到2024年世界前十銷量的車企當中。已經可以排至第四，超越零跑汽車的大股東斯特蘭蒂斯集團。

而對于有著這樣宏偉目標的零跑來說，只會做SUV是萬萬不行的。畢竟中國最會做SUV的車企才不過年銷百萬。

而零跑B01的成功與否，只是實現這一切的基本前提。