中國車市很久沒這么熱鬧了。在價格戰的狂轟濫炸下，車企間的兩兩互搏已經不講任何情面了。尤其是產品的推陳出新上，不管級別尺寸，哪怕不掙錢也要通過極致性價比卷死對手。所以，這就造成了一個很奇特的景象，大量新車的最終定價超出了大家的預料。

A+級、B級甚至C級轎車都只需要10多萬，長至5米的大型SUV，價格也就徘徊在20萬左右。這對于消費者來說，是件好事，但冷靜一想，車企往后還想把新車賣上個好價，可就越來越難了。只要此種勢頭不減，對于產品溢價這件事，車企唯有好好琢磨一番了。

原先，靠著電動時代天花亂墜的PPT故事，蔚來、高合等一批新勢力都能借勢將新車賣出溢價。如今，隨著三電技術向下普及，消費者不再對雞肋配置感興趣，即便今年上半年，因大量低端純電小車的熱銷純電市場的增速又得到提升，這個倒不假。

不過，這也反應出了一個有意思的課題，當純電動車體驗發展到一個瓶頸，中高端新能源車的產品溢價又該從何而來?

近兩年，在整個30萬以上的新能源汽車市場，我們的確看到了，依托彩電 冰箱 大沙發的中式高端屬性，理想幾乎成了高價新能源車市場的長期持有者，而華為派系的問界等，也能借華為智能生態的優越性搞出些名堂。

這些現實層面的市場表現，著實給了全行業一個很明晰的熱銷寶典。但不的不說，基于此類產品的動力特性，好像光是增程車這個標簽，從中就起到了很大的作用。以至于，從今年開始，但凡是輛將價格定到高位的新車，搭載增程動力，都成了提升溢價的標準之一。

是誰讓增程鍍了金？

市面上，作為增程動力代言人的理想，其在終端市場上的用戶號召力有多大，相信不用我說，也能從銷量中看得到。L6/7/8/9這幾款車咋一看毫無區別，設計上同質化讓當年被噴套娃的大眾都得自愧不如，但就市場號召力幾乎做到了全行業獨一份。

論原因，也許從一開始，理想就沒想覺得增程的使用優勢可以自家的產品上分，相比之下，那種能把家開到路上的體驗，才是其瞄準主流家庭的關鍵所在。

而此后，眼看理想在市場上一家獨大，同樣押寶增程的問界，大體上也復刻了理想的思路。盡管華為的金字招牌從中起到了很大的作用，但就市場給出的反饋來說，這一類增程SUV是真的很“香”。

長此以往，在理想、問界將這個市場做大做強后，中國其他的汽車廠商在今年給出的阻擊方案就成了，按同樣的模式向市場推出各自的增程版大號SUV。

有著半價理想之稱的零跑C16，居然能讓零跑這個小牌子在這個細分市場站穩了腳跟。嵐圖Free+、深藍S09、昊鉑HL等新車又在2025年這一年接連下場，誓要在25~35萬的價格帶奪得一些份額。

的確，很多時候，關于技術路徑的探討，增程和插混總讓人傻傻分不清，畢竟從動力形勢上，類純電的工況還是很相似。

增程車的基本原理不過就是，在電池電量充足時，動力電池驅動電機，提供整車驅動功率需求，此時發電機不參與工作。當電池電量消耗到一定程度時，發電機啟動，發電機發電驅動電動機，多余功率為電池充電，當電量恢復到設定值，則關閉發電機，使用電池驅動電動機。

但說實在的，在消費者的潛意識中，相比其他混動，這幾年，增程的溢價無疑來得更為明顯。

最近這段市場，都不知道有多少家車企在宣傳自己的插混車，總時不時將“可增程行駛”放進了產品的動力優勢中。似乎，對于廠家來說，“增程”都成了一個可以給一套先進動力總成加分的名詞。

好死不死，論市場表現，當領克900以上市即熱銷的狀態殺入市場，別看這款新車并非采用增程動力，但很直觀地會讓人覺得，類增程式可油可電的動力切換模式，就是大殺四方的核心。

很快，在上半年僅交付了純電版本的昊鉑HL，也將于這兩個月正式向市場交付增程版車型，說白了也是因為純電版本的銷量實在不達預期，才想著盡快將增程版HL推向市場，看看能不能改變下現狀。

再有，因為增程動力先天的布局優勢，隨著大電池增程車的魚貫而出，愈發削弱同級插混、乃至純電車的產品特點。比如，搭載吉利超混技術的極氪9X都將動力電池的容量提升到了70度，都遠比市面上很多純電車來得更大。

當然，此種進一步放大增程車優勢的舉動最后會呈現出的市場結果就是，消費者會越來越覺得一輛車要想賣貴，首先就要將增程放進產品亮點中。

那拋開大型SUV這個范疇，你再看尊界S800的動力形勢，不也是用的增程動力。哪怕此前總有人將尊界S800的小排量增程器拿出來說事，卻根本不妨礙這款車能賣到上百萬的售價，同時還能有如此之多的用戶趨之若鶩。

消除短板，增程是捷徑

說起增程車的歷史，在全球市場上最標志的事件無非是，2010年，世界上第一款增程型電動車雪佛蘭Volt沃藍達投入市場，并被通用帶進了中國。進而在2013年，寶馬對外發布了寶馬i3增程版車型，試圖用各類黑科技將增程車包裝成真正的前瞻性產品。

但隨后十年，市場給出的消極反饋，一邊讓通用、寶馬將增程打入冷宮，一邊也讓中國用戶給增程帶上了一個“脫褲子放屁”的帽子。

直到理想ONE的出現。而后的時間里，從理想ONE到理想L系列，款款皆爆款，不說中國用戶幡然醒悟，至少在對待增程車的態度上，出現了180度的翻轉。

是的，理想的成功一定不會是因為增程在其中起到了唯一作用。可在我看來，恰是那兩年的市場教育，讓增程的形象有了質的改變。雖然這種改變并不是基于技術本身有多么超前，多么具有領先性，可就是“可油可電”這最顯性的特點，讓中國用戶上了頭。

到如今，要問，動輒30~40萬的增程車究竟比同級別的燃油車和電動車有多大的優勢？清一色的車主還是會把這么個特點當成買增程車的決定性要素。

前不久，在樂道L90發布后，李斌就對于目前的市場現狀給出過疑問。

“我們現在看到了一個趨勢，就是增程車把電池越做越大，不就是為了進一步減少增程器的使用頻率，原來你一年還能使用五六次，現在可能一年才使用一兩次。”

鑒于目前補能基建的完備性和各家純電車的續航里程達到了一個很不錯的峰值，其實在我們看來，純電車的使用障礙已經被消除得七七八八了。但趨勢的形成，就是那么不可理喻。

在面對里程焦慮這個問題上，中國用戶就從來沒放心過。就算增程技術不是什么逆天的黑科技，可只要一臺車有兩種動力可供選擇，那就對了。要是一增程車再配上個大電池，讓使用成本得到大幅降低，那更是不二之選了。

說到底，從理想開始，那些主打增程的廠家可以對技術深挖沒興趣，但對于中國用戶長久以來形成的用戶需求，那種既要又要還要的用車執念，只要有過研究就一定能判斷出，什么樣的產品才是適合這片土地的。

尤其是到了這個大環境不好，仍然有人能掏出幾十萬買車的消費新階段，功能大而全的產品就是香餑餑。

換言之，增程車出現溢價就是一種市場雙向選擇產生的結果。

在10萬左右的價格下，消費者可以忍受燃油車不高的經濟性，也可以忍受純電車的里程焦慮。到了20萬左右，中國用戶也愿意為智能化體驗買單，而小小犧牲下有關續航上的體驗。但到了30萬及以上，他們并不是看中一款車的技術優點，很可能就是單純覺得用這個價格買到大而全，動力選項冗余的車罷了。

有了這套邏輯，當我們回頭再看任何一款增程車在溢價上的體現，基本就是這樣。由此再反推，為什么在以不錯的價格上市后，社交平臺上的聲音如此統一地認為，“要家用，還是買”，答案顯而易見。

當然，在市場還無法在短期內回到前幾年百花齊放的狀態下，我們更有理由相信，增程車的溢價就不會消失。而小米的第三款新車用的就是增程動力，上汽通用搗鼓出至境L7，想必也是看中增程能為產品上抬價格這一讓人看不懂，卻著實令人上頭的特點。

時至今日，100%適合每一個消費者需求的車型仍是不存在的，可只要捎上增程這個萬金油，至少在賣車上，各款新車就補上一塊短板。而當短板補上，怎么看，價值提升就顯得簡單多了。